欧洲自 2015 年汽车碳排放目标值完成后，经过 5 年空窗期，新一轮碳排放政策于2020 年正式实施，新政严苛程度大幅提升，主要体现在四个方面：
1）新政碳排放目标值为 95g/km，折合油耗 4.1L/百公里，相比 2015 年 120g/km 目标值下降 37%；
2）新政策的达标缓冲期更短。旧政策设定 3 年缓冲期，2012 年-2015 年新车达标比例分别为 65%，75%，80%，100%；而新政仅设置 2020 年为缓冲期，新车达标比例 95%，2021 年必须全部达标；
3）惩罚力度加大使得车企违约成本大大上升。旧政策设定从松到严三档处罚机制，而新政策直接为旧政策最严处罚，自 2019 年起，每超出目标值 1g/km，需缴纳 95 €。
4）NEDC 切换到 WLTP，2021 年后测试条件更加严苛。经过欧盟测试，同一辆车 WLTP 工况下的 CO2 平均排放量较 NEDC 平均高 10%-40%，虽然 2017 年开始测试标准就已经更改为 WLTP，但是欧盟 2015-2020 年的碳排放目标仍是基于 NEDC 标准制定，2021 年以后，随着年度排放目标和测试结果都转换为 WLTP 标准，WLTP 带来的压力才真正开始体现。
降排压力巨大导致欧洲电动化势在必行，PHEV 与 BEV 将成为主要降排路径。从欧洲碳排放现状看，2018 年平均碳排放为 120g/km，与 95g/km 差距巨大。为满足碳排放要求，车企主要降排路径包括发展 HEV、PHEV、BEV 等方式，我们认为未来 PHEV与 BEV 将成为主流，理由如下：
1）从技术发展角度看，由于丰田对 HEV 的技术封锁长达 20 多年，目前除日系车企外，其他车企的 HEV 技术积淀较少，因此主流发展方向已转向电动车路径；
2）从车型角度来看，由于 HEV 不满足 ZLEV 要求（二氧化碳排放小于 50g/km），不能享受 ZLEV 带来的政策激励，因此车企将倾向于发展 PHEV 与 BEV。
3）从 NEDC 切换 WLTP 层面，HEV、PHEV、BEV 在 WLTP 工况测试下的二氧化碳排放值分别为 NEDC 工况下的 1.33 倍、1 倍、1.21 倍。可以看出，工况测试方法的变更对于 PHEV 与 BEV 的影响更小，也推动技术偏好向二者倾斜。
